“7月1日，全國將統(tǒng)一執(zhí)行汽車側(cè)面碰撞及乘用車后碰撞標準，屆時不達標的新車將不能予以申報審批”，國家標準管理委員會政研室負責(zé)人向記者這樣表示。
今年1月18日，國家標準委員會低調(diào)發(fā)布《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》標準(GB 20071-2006，以下簡稱側(cè)碰標準)及《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》(GB 20072-2006，以下簡稱后碰標準)，并在3個月后才對外進行公布。
在側(cè)碰標準中明確規(guī)定，所有M1類車型(9座(以下)4輪(以上)載客機動車輛)和N1類車型(最大設(shè)計總質(zhì)量≤3.5噸的4輪(以上)載貨機動車輛)，都必須滿足側(cè)碰“強制性規(guī)定”；而在后碰標準中則規(guī)定，所有M1類車型都必須滿足后碰“強制性規(guī)定”。
回顧2004年6月1日，在這一天《乘用車正面碰撞的乘員保護》標準正式實施——盡管這一04版的標準是對1989年版本的修訂版，涉及車型也僅限于M1類車型，但仍在當時業(yè)界掀起了巨大的“正碰熱潮”，平頭微面的退市就同此息息相關(guān)，可見“碰撞安全性”的門檻效應(yīng)非常明顯。
時隔2年，在這個即將到來的7月1日，側(cè)碰及后碰標準的正式實施又將給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來怎樣的震動？
雙碰一出，奧拓退市？
“奧拓是不可能通過側(cè)面碰撞測試的，因為從設(shè)計的時候就沒有考慮側(cè)碰要求”，知情人士向記者透露，“上邊早在去年就明確表示，不會給奧拓的研發(fā)再投入新的資金了�！�
長安鈴木汽車安全部門相關(guān)人士告訴記者，現(xiàn)有在產(chǎn)的長安奧拓車型是源自日本鈴木80年代初期的技術(shù)，當時的車型設(shè)計并沒有考慮側(cè)面碰撞問題，盡管在國內(nèi)生產(chǎn)、銷售了二十年，奧拓一直是深入人心、廣受歡迎的暢銷車型，但從車型設(shè)計角度來看，是不可能改造出符合側(cè)碰標準的“新奧拓”的。
盡管眾企業(yè)相關(guān)負責(zé)人言語有所避諱，但據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，在國內(nèi)目前在產(chǎn)的M1類和N1類車型中，遠不止奧拓一款車通不過側(cè)碰及后碰檢測。那么對于奧拓這樣的車型，當7月1日到來之時，是不是就是他們退市的一刻？
對此，國家標準管理委員會的回答是：“并非如此，因為對于現(xiàn)有在產(chǎn)車型，側(cè)碰及后碰標準是自規(guī)定發(fā)布之日起36個月后開始實施——即要到2009年1月18日，這些未達標車型才會退市�！币簿褪钦f，這些車型還有2年半的銷售時間。
看來，國內(nèi)將有一批車型處于“2年半”的生死界上。
遠來的和尚會念經(jīng)
“要詳細列舉目前在產(chǎn)車型中，有哪些不能通過側(cè)碰和后碰檢測是不大可能的”，中國汽車技術(shù)研究中心相關(guān)負責(zé)人這樣表示。
盡管在側(cè)碰和后碰標準中詳細列舉了檢測過程，“50公里/小時速度正面垂直碰撞”的標準非常明晰，但目前尚沒有一個部門有權(quán)力對國內(nèi)在產(chǎn)車型進行側(cè)碰檢測——“事實上，這一檢測要等到2009年才能開展，屆時才會篩選不達標車型剔出市場�！庇纱擞^察，尋找那一批“2年半后不達標車型”似乎成為一件非常困難的事情。
面對在產(chǎn)車型能否通過側(cè)碰和后碰檢測的詢問，國內(nèi)主要合資企業(yè)都表達了樂觀的態(tài)度。長安鈴木表示，盡管奧拓面臨退市問題，但這是由于其原型車是80年代初老款鈴木車型，此后引入的鈴木車型全部都能滿足側(cè)碰及后碰要求，“包括羚羊、雨燕以及目前正在研制的Y5”。
上海大眾技術(shù)部門相關(guān)人士告訴記者，國內(nèi)目前的碰撞標準，無論是正碰、側(cè)碰還是后碰，其要求離歐美及日本的標準都有一定差距，“合資企業(yè)引入的產(chǎn)品，除個別以外，都首先會滿足國外的碰撞體系要求，因此滿足國內(nèi)碰撞要求應(yīng)該是不成問題的。”對此，廣州本田、上海通用等企業(yè)汽車安全相關(guān)部門亦向記者表達了相同觀點。全國汽車標準化技術(shù)委員會相關(guān)人士亦記者表示，不達標車型可能更多出自自主品牌。
自主品牌態(tài)度大相徑庭
“長城歡迎此次出臺實施的側(cè)碰及后碰標準，我們認為完備的碰撞標準體系實施勢在必行，盡管目前公布的碰撞標準同歐洲的碰撞標準相比，略有差距，但我們認為這是中國汽車產(chǎn)業(yè)同國際接軌的標志”，長城汽車向記者表達了積極樂觀的觀點，并稱3月長城哈弗就曾在中國汽車技術(shù)研究中心的碰撞試驗室，完成Euro NCAP標準正面及側(cè)面碰撞，達到了EuroNCAP四星級別——“這場碰撞的真正意義是為其數(shù)月后進入歐洲市場掃除障礙�！�
但持有同長城一樣樂觀態(tài)度的民族汽車企業(yè)寥寥無幾，即使是參與了側(cè)碰起草工作的奇瑞汽車和重慶長安，對此問題也是相當?shù)驼{(diào)。更有甚者，就標準的出臺向記者提出了截然不同的觀點。
“國內(nèi)的碰撞標準不要跟在歐洲后面跑，要適合中國國情，要看清現(xiàn)狀”，吉奧汽車制造公司總經(jīng)理蔣先生向記者這樣表示。
持有這種態(tài)度的民族汽車企業(yè)決不是一家兩家，在記者采訪的10家民族汽車企業(yè)中，絕大多數(shù)都對側(cè)碰標準的出臺意義持質(zhì)疑或謹慎的沉默態(tài)度。吉利汽車發(fā)言人張小東表示對此事不便發(fā)表看法，在去年法蘭克福車展前經(jīng)歷了“碰撞門事件”的陸風(fēng)汽車，對于碰撞的問題非常敏感，一再對記者強調(diào)：“國家頒布的強制性規(guī)定，我們是一定會滿足的”，言語間透露出緊張的口氣。有別于合資企業(yè)的異口同聲，面對“能否通過側(cè)碰檢測”的詢問，民族汽車企業(yè)的底氣顯然沒有合資企業(yè)那么足。
除了在產(chǎn)車型面臨檢測壓力，更重要的問題是，一些實力較弱的民族汽車企業(yè)還面臨新申報車型可能不能獲得批復(fù)的困境。根據(jù)側(cè)碰和后碰標準，從7月1日起，所有申報的M1類和N1類新車型都必須通過側(cè)碰及后碰檢測，否則新產(chǎn)品將無法獲得國家許可的生產(chǎn)目錄，更無法進入市場銷售。
“由于側(cè)碰標準中規(guī)定H點(測量點)同地面距離超過0.7米的車型不適用該標準，一些SUV和MPV可能因為座椅位置較高而能夠避免進行側(cè)碰檢測，但大多數(shù)轎車、SUV和MPV還是要通過側(cè)碰和后碰檢測才能進入市場”，清華大學(xué)汽車碰撞試驗室主任張金換教授告訴記者。
看來真正的難題是，民族汽車企業(yè)即將面臨不通過側(cè)碰及后碰檢測就不能上馬新車的窘境。
側(cè)碰引發(fā)激烈爭論
“側(cè)面碰撞標準、后碰撞標準的出臺，是我國汽車產(chǎn)業(yè)形成完整的碰撞保護體系的重要一步，是完成國內(nèi)標準同國際接軌，實現(xiàn)順利出口的有力保障，在此之后，還會出臺翻滾碰撞、碰撞對行人安全等方面的標準”，負責(zé)起草本標準的中國汽車技術(shù)研究中心碰撞實驗室主任劉玉光告訴記者，該標準的正式實施，應(yīng)該會如期進行。
然而來自諸多民營汽車企業(yè)的反饋卻大大出人意料，一些企業(yè)的一把手、二把手甚至向記者表示：“這種檢測試驗是給企業(yè)增加了負擔(dān)，給某些機構(gòu)增加了收入”——據(jù)記者了解，包括中國汽車技術(shù)研究中心檢測所、長春汽車檢測中心等在內(nèi)的指定檢測機構(gòu)將負責(zé)側(cè)碰及后碰檢測，根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心檢測所所長李洧向記者提供的信息，“單一車型完成側(cè)碰檢測需要14萬左右費用，完成后碰檢測還需要十幾萬，加起來大概需要30萬左右”，這對于一些實力不強的民族汽車企業(yè)來說，的確是一宗不小的支出。
根據(jù)國家標準管理委員會提供的《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護》標準原文，記者看到該標準由中國汽車技術(shù)研究中心負責(zé)主要起草工作。但引人注意的是，參加起草工作的單位眾多，既包括清華大學(xué)汽車系、上海機動車檢測中心、國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心(襄樊)、國家中心汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心等科研檢測機構(gòu)，也包括上海大眾、廣州本田、神龍汽車、大眾(中國)、泛亞汽車技術(shù)中心等合資或外資背景企業(yè)，此外還包括奇瑞汽車和重慶長安兩家民族汽車企業(yè)——參與者眾多顯然說明一個問題：標準的出臺是眾股力量博弈的結(jié)果。
據(jù)某知名合資企業(yè)相關(guān)負責(zé)人向記者透露，側(cè)碰標準早在3年前就開始醞釀實施，并于2005年大范圍地向汽車企業(yè)征集意見，交流思想，參與起草標準的企業(yè)自然獲得了維護自身利益的機會，“有可能引導(dǎo)標準向有利于自身的方向發(fā)展”。甚至有專家分析，未能參與起草工作的一些弱小民營企業(yè)，已經(jīng)在這場利益博弈中喪失了發(fā)言權(quán)，可能會因為所產(chǎn)車型達不到側(cè)碰及后碰標準而被淘汰出局。
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