2005年的最后幾天，春秋航空規(guī)劃部冒一峰就看到了這項(xiàng)改革方案的第一次修改稿。那個(gè)時(shí)候，這家國(guó)內(nèi)第一家低成本航空春秋航空剛開(kāi)飛不到半年，就接到了一份《民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革方案（征求意見(jiàn)稿）》，這對(duì)很多航空公司在當(dāng)時(shí)來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息。

　　今年4月中旬，冒一峰與全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)和航空公司的代表一道，被民航總局“集合”到北京“開(kāi)會(huì)”，他們要用一天的時(shí)間，對(duì)一個(gè)已經(jīng)修改了接近三年的改革方案進(jìn)行討論。

　　顯然，這是一個(gè)不論航空公司還是機(jī)場(chǎng)都不能忽視的改革方案，方案的出臺(tái)，將極大地改變現(xiàn)有航空公司和機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)行分成模式。也正是因?yàn)橛绊懮钸h(yuǎn)，這項(xiàng)改革方案已經(jīng)三易其稿卻仍不能面世。

　　機(jī)場(chǎng)收費(fèi)大“變臉”

　　中國(guó)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)曾在1992年、1995年和2002年三次上調(diào)。但與前三次費(fèi)率調(diào)整不同，此次擬議中的改革，方向是取消中國(guó)機(jī)場(chǎng)收費(fèi)中“內(nèi)外有別”結(jié)構(gòu)，賦予了外資航空公司“國(guó)民待遇”。而現(xiàn)行的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)中，機(jī)場(chǎng)向航空公司收取費(fèi)用時(shí)，對(duì)外航的收費(fèi)大約比國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際航線(xiàn)收費(fèi)高出二到三倍。

　　另外，現(xiàn)行的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是由民航總局、國(guó)家計(jì)委和財(cái)政部制定頒發(fā)的，對(duì)所有機(jī)場(chǎng)“一視同仁”。在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革中，則將機(jī)場(chǎng)按吞吐量分成了三類(lèi)四級(jí)，不同的機(jī)場(chǎng)執(zhí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并將部分定價(jià)權(quán)逐步下放到機(jī)場(chǎng)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的下限可以由機(jī)場(chǎng)和航空公司商量決定。

　　據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》了解，在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革征求意見(jiàn)稿中，將民用機(jī)場(chǎng)收費(fèi)分為航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)和非航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)兩大類(lèi)。其中，占到國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)收入“大頭”、直接影響航空公司成本的航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)，將實(shí)施政府指導(dǎo)價(jià)，總局和發(fā)改委核算基準(zhǔn)價(jià)，只制定上限的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，下限則放開(kāi)由機(jī)場(chǎng)和航空公司商量決定。

　　公說(shuō)公有理婆說(shuō)婆有理

　　今年4月舉行的那次大討論之前，有關(guān)部門(mén)已經(jīng)在2005年12月和2006年12月兩次出爐修改稿，不過(guò)都是民航總局直接秘密下發(fā)到各個(gè)航空公司和機(jī)場(chǎng)，然后航空公司和機(jī)場(chǎng)將意見(jiàn)以書(shū)面形式反饋。

　　“當(dāng)天上午總局領(lǐng)導(dǎo)宣讀了新的修改稿后，下午航空公司和機(jī)場(chǎng)就被分成了兩組進(jìn)行討論，每個(gè)組里都有一些航空公司和一些機(jī)場(chǎng)，而每個(gè)組的兩方似乎對(duì)最新修改稿都有不滿(mǎn)意的地方。”冒一峰說(shuō)，“大家都在說(shuō)自己虧了�！�

　　為了能在這次討論會(huì)上據(jù)理力爭(zhēng)，冒一峰所在的規(guī)劃部，就提前與公司的財(cái)務(wù)部、地面服務(wù)部做了十多天的“功課”，最終，春秋航空把要提的意見(jiàn)集中在了客座率問(wèn)題上。

　　經(jīng)過(guò)測(cè)算，春秋航空發(fā)現(xiàn)，按照新的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的旅客服務(wù)費(fèi)，80％客座率的時(shí)候，與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)持平，客座率越高，航空公司需要支付的就越多，而安檢費(fèi)的平衡線(xiàn)是52％客座率，超過(guò)這個(gè)客座率，收費(fèi)總額與現(xiàn)行相比就將大幅度提高。

　　原來(lái)，作為航空性收費(fèi)中占據(jù)60％~70％收費(fèi)比例的旅客服務(wù)費(fèi)，現(xiàn)行是按照65％的客座率收取固定費(fèi)用的。而如今，民航的平均客座率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于65％，因此擬改為按照實(shí)際客座率的不同收取不同的費(fèi)用。

　　“這就容易造成航空公司如果提高資源利用率，客座率越高，交的費(fèi)用就比現(xiàn)行的越多，在目前空域資源非常緊張的前提下，不利于激勵(lì)航空公司提高客座率和資源利用率。”在那次討論會(huì)上，民航華北管理局的代表也指出。

　　而對(duì)于三大國(guó)有航空集團(tuán)來(lái)說(shuō)，更多的“抱怨”來(lái)自國(guó)際航線(xiàn)收費(fèi)的大幅提高。由于國(guó)際航線(xiàn)的收費(fèi)要逐漸與國(guó)際航空公司統(tǒng)一，擁有眾多國(guó)家航線(xiàn)的三大航的成本將面臨大幅提升。

　　“與國(guó)內(nèi)的航空公司相比，國(guó)際航空公司在航油、飛機(jī)引進(jìn)上享受著很多優(yōu)惠政策，比如飛機(jī)進(jìn)口就是免稅的，而國(guó)內(nèi)航空公司需要支付高額的進(jìn)口稅，現(xiàn)在在機(jī)場(chǎng)收費(fèi)上國(guó)內(nèi)航空公司才擁有一些優(yōu)惠，航空公司方面當(dāng)然不希望立刻調(diào)整。”南航財(cái)務(wù)總監(jiān)徐杰波告訴記者。

　　不過(guò)，那些被認(rèn)為將從收費(fèi)調(diào)整中直接受益的機(jī)場(chǎng)，也并非全面接納目前的方案。

　　在收費(fèi)改革方案中，吞吐量最大的北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，被分在了一類(lèi)1級(jí)機(jī)場(chǎng)行列。超繁忙的機(jī)場(chǎng)是1類(lèi)，國(guó)內(nèi)其他繁忙機(jī)場(chǎng)是2類(lèi)，其余的是3類(lèi)機(jī)場(chǎng)。在國(guó)際航線(xiàn)收費(fèi)大幅提高的同時(shí)，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的收費(fèi)方向，則是繁忙機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低、中小機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高。首都機(jī)場(chǎng)的代表指出，這樣的改變，將使首都機(jī)場(chǎng)每年減少1個(gè)億的收入。

　　誰(shuí)是受益者

　　“如此變化，是典型的‘劫富濟(jì)貧’�！币晃粰C(jī)場(chǎng)代表指出，大型機(jī)場(chǎng)本來(lái)資源就緊張，收費(fèi)門(mén)檻反而降低了，而小型機(jī)場(chǎng)本來(lái)應(yīng)該通過(guò)收費(fèi)優(yōu)惠吸引更多的航空公司去飛，卻被抬高了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，最終會(huì)造成大型機(jī)場(chǎng)更加緊張、小機(jī)場(chǎng)還是沒(méi)人飛的惡性循環(huán)。

　　業(yè)內(nèi)指出，雖然看起來(lái)航空公司和機(jī)場(chǎng)都在抱怨，但還是有人在其中受益。

　　一位參與草案修改的知情人士透露，此次改革的主要?jiǎng)右�，是因�(yàn)椤岸鄶?shù)民用機(jī)場(chǎng)處于虧損狀態(tài)，經(jīng)營(yíng)十分困難”。征求意見(jiàn)稿最初出臺(tái)之時(shí)，也正好是政府對(duì)國(guó)內(nèi)虧損機(jī)場(chǎng)進(jìn)行補(bǔ)貼的期限到期之日。

　　2002年3月3日，根據(jù)國(guó)務(wù)院發(fā)文，機(jī)場(chǎng)將全部實(shí)現(xiàn)屬地化管理，并對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)虧損的省份補(bǔ)貼三年。

　　此后數(shù)年，民航總局先后撤銷(xiāo)了23個(gè)民航�。▍^(qū)、市）局，將除了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、西藏貢嘎機(jī)場(chǎng)及邦達(dá)機(jī)場(chǎng)全部移交地方政府管理。而目前全國(guó)機(jī)場(chǎng)80％以上都處于虧損狀態(tài)。

　　“對(duì)虧損機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼停止了，不應(yīng)該用提高對(duì)航空公司機(jī)場(chǎng)收費(fèi)的方式來(lái)變向繼續(xù)補(bǔ)貼。機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼應(yīng)該由地方政府來(lái)完成，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)是地方公益性。”一位航空公司的副總抱怨，在國(guó)內(nèi)航空業(yè)改革中，航空公司“常處于被動(dòng)的局面”，即便對(duì)改革方案的具體費(fèi)率提出建議，對(duì)于航空總局的最終決定也并沒(méi)有太大的話(huà)語(yǔ)權(quán)，近幾年的航空業(yè)資金，也主要投入給了機(jī)場(chǎng)行業(yè)。

　　機(jī)場(chǎng)收費(fèi)開(kāi)支，在航空公司的成本構(gòu)成中，僅次于航油和飛機(jī)成本。比如東航的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用就占整體成本的15％，春秋航空的機(jī)場(chǎng)成本也占據(jù)了其總成本的11％。

　　一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家指出，解決目前機(jī)場(chǎng)面臨的困難，應(yīng)該著力于改善現(xiàn)行國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)模式，提高機(jī)場(chǎng)的非航收入，而不是一味地“補(bǔ)貼”和“變相補(bǔ)貼”。

　　“未來(lái)的方案仍將是航空公司與機(jī)場(chǎng)博弈和妥協(xié)的結(jié)果�！泵耙环逭f(shuō)，不過(guò)，民航總局已經(jīng)在討論會(huì)上說(shuō)了，機(jī)場(chǎng)改革方案“早改不如晚改”，將綜合各方面意見(jiàn)后盡快出臺(tái)。