美國的汽車保有量為1.3億輛，每年道路交通死亡4萬人左右；日本的汽車保有量近8000萬輛，每年道路交通死亡1.1萬人，去年降到8000人。中國的汽車保有量是2750萬輛，死亡11萬人，單車事故率相當(dāng)于美國的近13倍，日本的近40倍。

    除去交通狀況等客觀因素，一個不可回避的原因就是中國汽車安全系數(shù)低。

　　一個典型的例子是，直到1996年，在中國汽車技術(shù)研究中心趙航等人的極力倡導(dǎo)下，由公安部強(qiáng)制執(zhí)行，利用行政手段才給當(dāng)時中國的汽車全部裝上了安全帶。

　　雖然安全帶已經(jīng)裝上了近10年，但目前來看，國家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)與國際標(biāo)準(zhǔn)特別是歐洲標(biāo)準(zhǔn)仍有差距。而和國際消費(fèi)者普遍認(rèn)同的NCAP標(biāo)準(zhǔn)相比，就有更大的距離。

　　所謂NCAP(New Car Assessment Program)，中文稱為“新車評估計劃”。它是由行業(yè)性組織操作，定期將企業(yè)送來或者市場上出現(xiàn)的新車進(jìn)行碰撞試驗，它規(guī)定的實車碰撞速度往往比政府制定的安全法規(guī)的碰撞速度要高，從而在更嚴(yán)重的碰撞環(huán)境下評價車內(nèi)乘員的傷害程度，根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進(jìn)行分級。盡管它不是政府的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，但因為其更嚴(yán)格的要求和權(quán)威、公正、公開的測評程序得到了消費(fèi)者廣泛的承認(rèn)，并由此得到各個汽車廠家的重視，將其視為汽車開發(fā)的重要評估依據(jù)。

　　在不久前的“陸風(fēng)事件”給了國家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)一個警示之后，國家汽車新安全標(biāo)準(zhǔn)即將出臺又一次被提及。年底之前出臺新的國家汽車安全標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)為眾人期待。

　　陸風(fēng)事件余震

　　“陸風(fēng)事件是它在不知情的情況下參加了一場不屬于它那個級別的考試�！逼�車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)研究所一位負(fù)責(zé)人如是說。

　　該負(fù)責(zé)人將汽車安全的國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)與NCAP一類的測評標(biāo)準(zhǔn)體系比喻為高考和數(shù)學(xué)競賽的關(guān)系，也就是“及格”和“競優(yōu)”的關(guān)系，“通過和沒通過碰撞測評都是正常的，因為這兩個測評根本就是兩回事。”

　　這樣，陸風(fēng)在歐洲戲劇性的碰撞測評經(jīng)歷——從法蘭克福車展期間ADAC的“最差”到10月6日德國技術(shù)檢測協(xié)會�揟UV��?shù)摹敖�鈴陸風(fēng)車的安全標(biāo)準(zhǔn)完全符合歐盟的法規(guī)要求”——就變得容易理解。

　　在全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會的網(wǎng)站上，記者看到了已經(jīng)報批的19項最新汽車標(biāo)準(zhǔn)，其中強(qiáng)制性國家汽車標(biāo)準(zhǔn)9項，推薦性國家汽車標(biāo)準(zhǔn)10項，在9項強(qiáng)制性國家汽車標(biāo)準(zhǔn)中《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》和《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》是兩個新增項，也是最為引人關(guān)注的兩項，其他關(guān)于座椅、頭枕、內(nèi)飾材料燃燒特性等零部件的安全標(biāo)準(zhǔn)都是1994年相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的替代，而《GB 11551-2003 乘用車正面碰撞的乘員保護(hù)》、《GB 18296-2001 汽車燃油箱安全性能要求和試驗方法》等稍晚的標(biāo)準(zhǔn)都沒有修改稿報批(2003、2001表示制定年份)。

　　上述負(fù)責(zé)人透露，兩個新增項在2004年4月初就已經(jīng)于無錫的分標(biāo)委會議上通過了，目前仍在審批中，之所以審批周期比較長是因為加入WTO之后，國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的制定需要在國際上公示，大約今年年底就會正式公布，

　　新增標(biāo)準(zhǔn)主要對側(cè)面碰撞和“追尾”進(jìn)行了補(bǔ)充。從2000年開始，我國一直實施汽車正面碰撞法規(guī)，即是100%正面全接觸碰撞試驗。而事實上，在道路交通事故中，由于側(cè)面碰撞造成的傷亡事故也占有相當(dāng)比例，約有20%。一位專門從事汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的業(yè)內(nèi)專家近日告訴記者，即將出臺的《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》主要是強(qiáng)調(diào)汽車的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和內(nèi)部的安全性。在汽車碰撞事故中，尾部碰撞約占6%。新制定的《乘用車后碰撞燃油系統(tǒng)安全要求》中，第一次將被“追尾”乘用車的燃油系統(tǒng)防泄漏和防火性能的動態(tài)試驗方法和要求列入國家強(qiáng)制性安全標(biāo)準(zhǔn)范圍。

　　目前，我國在汽車安全領(lǐng)域主要借鑒了聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會的標(biāo)準(zhǔn)，不過在不同的子項目上也借鑒了美國等其他國家的標(biāo)準(zhǔn)，同時，還會在許多項目上結(jié)合我國的國情進(jìn)行修改。新標(biāo)準(zhǔn)的制定也如此。

　　與NCAP的真實距離

　　一個難以被跳過的環(huán)節(jié)是，即使新標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行之后，雖然從數(shù)量上中國的相關(guān)法規(guī)更加完善，但評判標(biāo)準(zhǔn)仍和歐洲標(biāo)準(zhǔn)以及NCAP標(biāo)準(zhǔn)有很大差距。

　　上述標(biāo)準(zhǔn)所負(fù)責(zé)人表示，最明顯的例子就是碰撞測試的速度，歐洲的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)是56km/h，我國是48-50km/h，而NCAP的測試標(biāo)準(zhǔn)速度為64km/h。

　　至于側(cè)面碰撞，據(jù)汽車技術(shù)研究中心碰撞研究所所長劉玉光介紹，國外的側(cè)面碰撞測試也是在上世紀(jì)90年代才產(chǎn)生的，因此90年代之前的車型在設(shè)計中幾乎都沒有側(cè)面碰撞的相關(guān)考慮。況且，側(cè)面碰撞乘員保護(hù)對車輛的要求與正面碰撞也有很大不同，正面碰撞時，主要靠發(fā)動機(jī)艙的變形潰縮吸能來保護(hù)乘員，而側(cè)面碰撞時根本不存在發(fā)動機(jī)艙這樣的緩沖區(qū)，主要靠在車門中加裝防撞條等加強(qiáng)車體結(jié)構(gòu)剛度的方法來保護(hù)乘員。

　　此外，我國的碰撞試驗使用的是剛性的水泥墻，其上覆蓋的20cm的木板并不存在變形吸能的作用，只是為了保護(hù)儀器，反而是歐洲的重疊碰撞試驗中測試車輛并不是直接撞向剛性墻壁，而是與一個蜂窩結(jié)構(gòu)的吸能塊發(fā)生重疊碰撞，用這個吸能塊來模仿對面來車。

　　關(guān)于碰撞角度問題，劉表示，單純從動能角度來講，中國的100%正面碰撞與歐洲的40%重疊碰撞的要求強(qiáng)度不見得誰高誰低，100%正面碰撞對人體的傷害更嚴(yán)重，但是歐洲選擇40%重疊碰撞是通過事故統(tǒng)計選擇的一種出現(xiàn)概率較高的試驗情況，而且在重疊碰撞時，車輛的一側(cè)變形會比較大，車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等零部件對乘員造成傷害的可能性也會更大。

　　但是，劉玉光等相關(guān)專家都認(rèn)為把中國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)以及NCAP標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較是不合適的。因為中國與國外的安全標(biāo)準(zhǔn)在試驗工況、體系上的不同，“法規(guī)試驗不可能包羅萬象，我們只能選擇一種或幾種試驗條件，這個試驗條件的選擇各國都是不同的，因此許多時候并不能完全地把兩者作量化的對比。”

　　尋找中國NCAP

　　事實上，比制定相關(guān)法規(guī)、追趕NCAP標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)重的問題在執(zhí)行層面。

　　目前我國的碰撞測試采取的是廠家送樣的方式。NCAP卻是測試已經(jīng)上市的車型。

　　這樣，國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的測試只能是針對還沒有上市的新車，而新車是由廠家送樣的，如何保持后繼產(chǎn)品的一致性就成為焦點(diǎn)和疑點(diǎn)。

　　一位不愿意透露姓名的專家承認(rèn)，國家目前在這方面的監(jiān)督還不能說很到位，如果節(jié)省的成本足夠大，用低成本產(chǎn)品替換樣品也不是沒有可能�！耙簿褪钦f，樣車能夠通過碰撞試驗了，并不代表該廠家所有生產(chǎn)的產(chǎn)品都能通過碰撞試驗。這和中國沒有自己的NCAP相關(guān)組織有很大的關(guān)系。”

　　目前，我國有清華大學(xué)、天津汽研中心、一汽汽研所等國家級的汽車碰撞科研機(jī)構(gòu)和一些具備“強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證檢測機(jī)構(gòu)”資格地方性的汽車科研機(jī)構(gòu)，但這些實驗室和科研機(jī)構(gòu)只是承擔(dān)生產(chǎn)、銷售的各個車型的國家標(biāo)準(zhǔn)測評。

　　“作為測評機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)所能做的只有盡力詳細(xì)描述送樣產(chǎn)品的各個部件，為國家一致性測試提供依據(jù)，”該專家這樣告訴記者，“雖然中心作為獨(dú)立的法人單位，但是包括長春和襄樊中心的很多人都是從一汽、二汽過來的。因此很難保持絕對的公正性。”

　　讓人欣慰的是，雖然缺乏相關(guān)的法律法規(guī)保證，但經(jīng)過多年積累的這些科研機(jī)構(gòu)也開始醞釀建立中國的NCAP。

　　中國汽車技術(shù)研究中心的幾位負(fù)責(zé)人向記者證實中國的“CNCAP”正在籌建中，大約到明年的上半年就能有一個明確的結(jié)果呈現(xiàn)給公眾。

　　此外，清華大學(xué)汽車工程系周青教授也向記者透露，清華大學(xué)汽車碰撞實驗室正在與國外某保險公司合作就這方面進(jìn)行探索，標(biāo)準(zhǔn)的制定基本與歐洲的NCAP相同，因為作為第三方“選優(yōu)”性質(zhì)的認(rèn)證體系要更多的放眼未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，而不能只看到目前我國汽車產(chǎn)業(yè)既有的水平。

　　周說，NCAP的建立是一個系統(tǒng)的工作，需要大量的資金支持。對于一個車型的測評并不是碰撞一兩輛車就能出來的，他希望能對一個車型在各個試驗條件下的表現(xiàn)有一個全面的評價，這也是NCAP測評權(quán)威性的基礎(chǔ)。“同一款車可能在某個方面得分很高，但是在另一方面就會比較低，這是因為許多方面的要求在同一車身結(jié)構(gòu)上可能是互有矛盾的，而廠家在生產(chǎn)時出于市場的針對性可能會強(qiáng)調(diào)某一方面的功能，這樣試驗就會有很大的復(fù)雜性，我們與國外的機(jī)構(gòu)合作就是希望能借鑒它的技術(shù)和資金�！�

　　對于測評的方式，周青教授表示肯定會與國外相同，從市場上購買測評車輛，但是也會接受一些企業(yè)的送樣委托測評，“當(dāng)然，是在保證采取我們的標(biāo)準(zhǔn)體系、所有試驗環(huán)節(jié)在我們的掌控之下”。

　　“我相信中國會出現(xiàn)一批民間的第三方認(rèn)證系統(tǒng)，但是經(jīng)過淘汰，最后只會剩下1到2家比較權(quán)威的，就像國外NCAP的發(fā)展那樣。做第三方評價體系最重要的就是獨(dú)立性和權(quán)威性，是一個長期的工作，如果里面有什么利益交換的話，你碰撞一次兩次三次會有人找你，但是以后呢？你只能被淘汰！”

　　在追趕NCAP標(biāo)準(zhǔn)的道路上，國家新汽車標(biāo)準(zhǔn)邁出了一小步，而更大的步伐，需要CNCAP組織自己來完成。