近日，工信部組織召開乘用車燃料消耗量限值標準工作組第四次會議，會議原則通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案，并啟動了與標準掛鉤的財稅政策的研究。與此同時，《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》的出臺，也讓乘用車的燃油經(jīng)濟性問題再次成為人們關(guān)注的焦點。 去還是留？上延還是下探？作為2009年中國車市最有力的消費刺激政策，購置稅減免政策在走過一大半時間后，再次因為未來的走向成為被關(guān)注的焦點。 在8月13日的國務(wù)院新聞發(fā)布會上，工信部部長李毅中在肯定購置稅減免政策的作用之余，并沒有對其在明年是否延續(xù)給出明確的答案。更值得玩味的則是他的另一番話：“購置稅減半攤到每一輛車上沒有多少錢，但是全國一年就要拿出120億來。決定這個政策的時候，已經(jīng)有很多財稅政策出臺，但是要把120億拿出來要下很大的決心�！彼�表示，在全世界汽車工業(yè)簫條的時候，中國的汽車工業(yè)能夠有兩位數(shù)的增長，歸根到底還是國內(nèi)的需求。 這與今年4月工信部副部長苗圩在上海車展論壇時關(guān)于購置稅減免的表態(tài)一致，最終還是看市場是否景氣來決定后續(xù)政策出臺。 但也并非沒有好消息，7月31日國務(wù)院的《2009年節(jié)能減排工作安排》通知中明確表示，作為節(jié)能減排工作的重要部分，未來還將“研究調(diào)整車輛購置稅政策”。這也引出了各界關(guān)于購置稅減免政策內(nèi)容調(diào)整的猜想。 “未來汽車工業(yè)的鼓勵政策可能與油耗指標息息相關(guān)，而并不只是像當前一樣按照排量的標準來衡量。”這一信號來自于工信部發(fā)布的《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》，按照《規(guī)定》，所有最大設(shè)計總質(zhì)量在3500kg以下的乘用車和輕型商用車在銷售時都必須粘貼《汽車燃料消耗量標識》并標注規(guī)范的油耗量。這一規(guī)定將從2010年1月1日起施行。 據(jù)了解，標識管理規(guī)定的出臺，只是工信部對汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排調(diào)整的第一步。此前，《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》也已經(jīng)原則性通過，并啟動了與標準掛鉤的財稅政策的研究。而隨著對汽車產(chǎn)品燃油消耗管理的規(guī)范化，財稅補貼的政策將與其掛鉤，比如汽車購置稅的減免是否延續(xù)，1.0升微型車購置稅的減免等討論，將在今后進一步明朗。 新標準將出臺 “其實早該這么做了！”在得知工信部將會按照油耗來制定鼓勵政策時，廣汽本田執(zhí)行副總姚一鳴表示。 這個消息對于以節(jié)能減排發(fā)動機技術(shù)見長的企業(yè)來說，絕對是一個利好消息。而對于技術(shù)水平落后的企業(yè)來說，則有可能引發(fā)新一輪洗牌。 來自工信部的消息，《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案近日已獲通過，工信部、財政部、國家稅務(wù)總局已經(jīng)啟動了與乘用車燃料消耗量限值標準掛鉤的財稅政策的研究。據(jù)透露，新的鼓勵政策將很有可能與油耗掛鉤。這意味著低油耗乘用車有望獲得財稅優(yōu)惠，而高油耗乘用車則將被征收重稅。 據(jù)了解，此次通過的標準草案主要內(nèi)容是：對達到國家標準的汽車產(chǎn)品、納稅人執(zhí)行標準的納稅稅率；對優(yōu)于國家標準的汽車產(chǎn)品，按等級調(diào)減納稅稅率；對低于國家標準的汽車產(chǎn)品，按等級提高納稅稅率。另一方面，將建立與車輛燃料經(jīng)濟性能掛鉤的懲罰性特別目的稅：對不達標車輛給予懲罰性的稅收，在繳納了相應(yīng)罰款后準予生產(chǎn)和進口以及上牌和注冊使用。 目前，包括歐盟、美國、日本、韓國等在內(nèi)的很多國家和地區(qū)都已經(jīng)根據(jù)各自國情實施了不同形式的汽車燃料消耗量標示制度，作為控制汽車二氧化碳排放和油耗的支柱措施之一。歐盟已形成了乘用車CO2排放/油耗法規(guī)體系、基于乘用車燃料消耗量的財稅政策、油耗標識的三大控制政策，“限值標準+財稅政策”已成為汽車發(fā)達國家通行且有效的做法。 中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長姚杰認為，建立這一稅收的目的相當于變相遏制排放不達標、技術(shù)跟不上的產(chǎn)品生產(chǎn)趨勢，這也看出政府節(jié)能減排的決心。工信部相關(guān)負責人表示：“建立這種目的稅，是為了在不增加國家財政支出的情況下，很好地解決實現(xiàn)節(jié)能降耗目標與市場需求之間一些難以協(xié)調(diào)的矛盾�！� 工信部出臺的《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》不但規(guī)定從2010年1月1日起，所有乘用車在銷售時都必須粘貼《汽車燃料消耗量標識》，還要求標注由國家指定檢測機構(gòu)按照統(tǒng)一的國家標準測定的市區(qū)、市郊、綜合3種工況的燃料消耗量；消費者可以根據(jù)購車后的預(yù)期使用情況，參照相應(yīng)的燃料消耗量選擇車輛。 “目前汽車廠家所公布的產(chǎn)品理論油耗，都是在特定的速度、路況等條件下測量出來的結(jié)果，與實際油耗有一定的差距，此次工信部出臺的《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》的實施時間與標示辦法，為汽車工業(yè)的節(jié)能減排起到政策導(dǎo)向作用。而3種工況下的不同油耗由國家指定檢測機構(gòu)進行測試，測試結(jié)果的真實性與權(quán)威性也得到保障�！惫ば挪垦b備司在對《規(guī)定》的解讀中表示，作為汽車產(chǎn)品節(jié)能管理的重要內(nèi)容，《輕型汽車燃料消耗量標示管理規(guī)定》是建立汽車節(jié)能長效管理機制的必要措施。通過汽車燃料消耗量標示制度的建立，將向消費者提供燃料消耗量信息，引導(dǎo)消費者購買低油耗節(jié)能汽車，促使汽車制造商開發(fā)更加節(jié)能的車輛，推動汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展進步，對加快我國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進節(jié)能減排發(fā)揮重要作用。 種種跡象表明，從明年1月1日開始，能耗新政不但有利于促進汽車工業(yè)節(jié)能減排工作，還能遏制目前行業(yè)內(nèi)在油耗問題上普遍存在的“舞弊”行為。 實際油耗或成未來主角 高油耗是除了排放標準外，另一道卡在車企頭上的緊箍，節(jié)油技術(shù)跟不上的車企今后將遭受“越箍越緊”的痛苦。對于企業(yè)來說，現(xiàn)在需要考慮的一個問題是，要按照規(guī)定標明油耗，另一個更重要的問題是，明年的鼓勵政策很可能由產(chǎn)品的油耗說了算。 “油耗已經(jīng)成為了一個關(guān)鍵角色”，廣汽本田執(zhí)行副總姚一鳴在談到這個問題時表示：“發(fā)展新能源是今后的方向，企業(yè)肯定是要努力研發(fā)，但是在現(xiàn)階段也要提高發(fā)動機的燃油效率，因此參考油耗制定鼓勵政策是非常必要的�！� 按2004年有關(guān)部門發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》國家標準，對于新開發(fā)車型，要求從2005年7月1日實施第一階段限值，2008年1月1日執(zhí)行第二階段限值；對于在產(chǎn)車型，要求從2006年7月1日執(zhí)行第一階段限值，2009年1月1日起執(zhí)行第二階段限值。根據(jù)此要求，第二階段乘用車燃料消耗量比第一階段減少約10%。而《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案對油耗限制中單車評價最低要求是，乘用車基準質(zhì)量段（1205kg?1320kg）內(nèi)目標值6.9L／100km，“允許車企逐年改善最終達到要求。 對企業(yè)來說，如何適應(yīng)新標準，提高自身技術(shù)水平成為當前一個緊迫的問題。 一些參與草案討論的車企代表表示，標準每提高一次，發(fā)動機研發(fā)、燃料值標準都要重新改一次，因為總是慢半拍所以“感到憂慮”，而對中國市場重視不夠的合資車企來說，提高標準有望使其加快引進節(jié)能產(chǎn)品的速度。 相對于自主車企的急迫，合資企業(yè)大多感覺壓力不大。據(jù)了解，目前國內(nèi)合資汽車企業(yè)普遍加大引進國外的先進技術(shù)力度，比如長安福特、東風日產(chǎn)、一汽大眾等已分別引進來自外方公司先進的節(jié)能減排發(fā)動機技術(shù)，在達到國家車輛節(jié)油標準方面游刃有余。 東風日產(chǎn)公關(guān)部李強表示，對于明年政策可能帶來的變化，今年沒有新車上市的東風日產(chǎn)并不太在意，擴產(chǎn)能成為當務(wù)之急。具備24萬輛產(chǎn)能的第二工廠已經(jīng)正式啟動，這才是決勝未來市場的關(guān)鍵。 憑借新君威和新君越，上海通用今年在中高級車市打了一個漂亮的翻身仗。受購置稅優(yōu)惠影響的品牌，主要集中在雪佛蘭產(chǎn)品線上。特別是在科魯茲上市后，其品牌銷售和知名度大幅提升。上海通用表示，公司今年新車上市很頻繁，下半年還有新一代凱越和HRV要上市，將充分利用政策帶來的邊際效用，但不會在時間上去往前趕，會一步一步地做好預(yù)熱和宣傳工作，為新產(chǎn)品的熱銷做準備并盡力延伸新車效應(yīng)。 產(chǎn)業(yè)政策一視同仁，購置稅不是針對某個品牌或企業(yè)�！睎|風雪鐵龍品牌部張洪漢表示：在政策推動下，今年絕大多數(shù)品牌銷售實現(xiàn)了增長，并不是說哪個特別享受到政策傾斜。自身沒做好的，給再好的政策也沒用。因此，他認為應(yīng)當理性看待購置稅政策可能帶來的變化。 以小排量為主的自主品牌企業(yè)，今年享受了購置稅減半政策的諸多實惠。業(yè)內(nèi)人士認為，明年如果這一政策取消，將給其銷售帶來負面影響。但自主品牌代表企業(yè)奇瑞汽車，并不完全認同這一觀點。 奇瑞銷售公司副總經(jīng)理鄭兆瑞表示，無論明年是搞汽車下鄉(xiāng)還是推出分級別的優(yōu)惠政策，公司整齊的產(chǎn)品線足以應(yīng)對任何變化。他說，經(jīng)過多年發(fā)展，公司具備與合資企業(yè)抗衡的實力，雖然產(chǎn)品線中1.6L及以下排量多一些，但1.8L和2.0L產(chǎn)品也不少。今年市場高速增長，在二三級市場取得突破，內(nèi)部軟實力大增。這些讓奇瑞有了應(yīng)對政策變化的底氣。更重要的是，國內(nèi)消費者購買小排量汽車已成潮流，這一趨勢不會因政策而改變。 油耗標準起草人之一、中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師金約夫認為，很多跨國公司出于對中國市場重視程度不夠或礙于中國車輛使用、維護以及油品供應(yīng)上的問題，并沒有把節(jié)能水平最好的產(chǎn)品拿到中國來銷售，加快第三階段油耗限制的制定實施，客觀上可以加快一些跨國公司引進節(jié)能產(chǎn)品的速度。 金約夫認為，降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標，與發(fā)動機效率的提高、汽車排放及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化、輕量化材料的使用等都有很強的關(guān)聯(lián)性，這種連帶關(guān)系可以促使整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。 可以肯定，隨著油耗新標準和鼓勵政策的出臺，一些企業(yè)將因為環(huán)保而得到實惠，而技術(shù)落后的企業(yè)則面臨著巨大的壓力，甚至有競爭出局的危險。 |