“我們現(xiàn)在也很為難。不僅是大毛病定不了性，就是一些看出來的問題也定不了性。” 說這話的是中國汽車技術(shù)研究中心整車室主任、高級工程師李功清。他所在的單位每年都要受理不少汽車質(zhì)量鑒定工作，但由于相關(guān)標準的缺失和不完善使得鑒定工作往往無法起到判定原因、分清責任的作用。他舉了個例子，對于汽車跑偏問題，單從鑒定技術(shù)上來說沒有任何問題，但是由于GB 7258-2004《機動車運行安全技術(shù)條件》中對于汽車跑偏問題沒有給出定量要求，“到底偏多少算跑偏，多少之內(nèi)算正�！�，使得這類鑒定往往很難得出讓雙方都認可的結(jié)果。 在GB 7258-2004《機動車運行安全技術(shù)條件》中對于跑偏問題做了這樣的規(guī)定：“機動車直線行駛時，其前后軸中心的連線與行駛軌跡的中心線應(yīng)一致；機動車在平坦、硬實、干燥和清潔的道路上行駛不應(yīng)跑偏�！� 鑒定的瓶頸 李功清的看法絕非個人意見。上海消費者保護委員會汽車專業(yè)委員會負責人劉曉斌表示，要處理好汽車質(zhì)量投訴，最關(guān)鍵的就是質(zhì)量鑒定。但在實際操作中，鑒定的作用卻難以發(fā)揮，其主要原因之一就是鑒定標準不完善，“容易讓人鉆空子”�！氨热缯f，現(xiàn)在我們國家沒有關(guān)于氣囊的國家標準，各廠家都是按自己的企業(yè)標準來執(zhí)行。但是一旦出現(xiàn)質(zhì)量糾紛，廠家往往都以‘涉及商業(yè)秘密’為由，不提供標準文本和必要的測試條件�！眲员笳J為，這對于消費者來說，顯然是不公平的。 據(jù)國家質(zhì)檢總局產(chǎn)品質(zhì)量申訴處理中心副主任楊紅透露，在該中心接到的提出對氣囊等汽車安全關(guān)鍵部件的申訴中，真正能進入鑒定程序的不到一半，主要原因之一就是鑒定程序需要生產(chǎn)企業(yè)提供相關(guān)的企業(yè)標準和設(shè)備。“據(jù)統(tǒng)計，去年全國質(zhì)檢系統(tǒng)受理的汽車質(zhì)量投訴為1500余件，但經(jīng)過調(diào)解之后進入鑒定程序的不到10件�！� 在GOOGLE(谷歌)上搜索“安全氣囊 鑒定”，共得到5萬余條結(jié)果，其中絕大部分都是消費者遇到交通事故，氣囊打不開造成人身傷害，但生產(chǎn)企業(yè)認為這是由于撞的方向、力度達不到要求而造成的，不屬于質(zhì)量問題。 廣東惠宏信律師事務(wù)所律師郭志武表示，由于沒有氣囊國家標準，使得企業(yè)標準成為唯一的判定依據(jù)，“等于是企業(yè)說了算”。他認為合理的處理方式應(yīng)該是，國家出臺相關(guān)標準，由獨立的第三方檢測機構(gòu)進行鑒定，從而確定責任的歸屬。 如何打破瓶頸 “汽車標準的制定、修訂的確是一個復(fù)雜的工程，問題不是說解決就能解決的�！崩罟η遄鳛槠嚇I(yè)內(nèi)人士，對此深有感觸。 中國汽車技術(shù)研究中心汽車標準化研究所所長吳衛(wèi)更是坦言：“標準不可能先于行業(yè)而存在，而是要依托于行業(yè)。要先有技術(shù)后有標準，標準的發(fā)展是靠市場來推動的�！痹谒磥恚瑲饽覈覙藴示秃茈y出臺，因為氣囊是和車輛結(jié)合到一起的，每個品牌和型號的車輛具體情況都不一樣，無法統(tǒng)一規(guī)定。 吳衛(wèi)認為，確保汽車安全是一項系統(tǒng)工程，安全標準只是國家為汽車生產(chǎn)設(shè)定了一個最低門檻，還需要生產(chǎn)企業(yè)的積極參與，以及社會公眾提高安全意識。吳衛(wèi)說，如果一些有競爭力的企業(yè)主動提高汽車生產(chǎn)的安全標準，就應(yīng)該獲得相應(yīng)的利益回報，以此鼓勵它們繼續(xù)提升安全性能。 值得注意的是，吳衛(wèi)所在的中國汽車技術(shù)研究中心是我國唯一的汽車行業(yè)技術(shù)歸口單位和國家政府主管部門的技術(shù)支撐機構(gòu)，由國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會直接管理。一位不愿公開姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，汽車標準出臺難主要難在如何制定統(tǒng)一的測試方法，而在其背后也離不開利益之爭。 而在中國消費者協(xié)會律師團團長邱寶昌看來，制定完善的汽車安全標準體系不僅是民心所向，而且也是切實可行的。他建議，在暫時不具備出臺統(tǒng)一的國家標準和行業(yè)標準的情況下，完全可以要求企業(yè)對各自的企業(yè)標準在相關(guān)管理部門進行備案，一方面可以保證出現(xiàn)糾紛的時候有據(jù)可查，另外也可以幫助主管部門收集相關(guān)資料，為出臺統(tǒng)一標準做準備。 |