我國乘用車第二階段燃料消耗限值僅相當于2002年世界平均水平

    日前，國家發(fā)改委公布了第二批乘用車的燃料消耗量，其中在不符合標準的55家生產企業(yè)、444個車型中，我們能看到紅旗、桑塔納、賽歐、切諾基、索納塔、夏利、風云等很多耳熟能詳?shù)能囆�。記者查了一下其中部分車型的資料，數(shù)據(jù)顯示，在不符合國家第一階段燃料消耗量限值的444個車型中，占據(jù)主流的基本上是多點電噴車。那么，被停產的這些車與符合限值、仍在生產的車型有什么不同，面對下一步即將實施的第二階段限值標準，汽車技術應該朝著哪個方向發(fā)展，對此我們有必要探討一番。

    就燃油耗限值的問題，記者在采訪過程中了解到，對于一般消費者而言，從表面上當然看不出某款新型車與老型車的區(qū)別。同樣是電噴車，它們的油耗又有多大的差別呢？對此，國家標準《乘用車燃料消耗量限值》的起草人之一、中國汽車技術研究中心標準化所副總工程師金約夫向記者介紹，實際上看似相同的新舊兩款車型，新車所配置的電控燃油系統(tǒng)與老車已經不是一個階段的產品，所采取的控制策略也有所不同：新款車的發(fā)動機上采用了更多的新技術，如提高壓縮比等，而且為了達到降低油耗這一目標，主要摩擦副、變速器、車身線型（減少風阻）、車身重量等都進行了優(yōu)化，甚至許多車還使用了節(jié)能輪胎。

    在隨后的采訪中，原北京吉普汽車有限公司發(fā)動機廠廠長、現(xiàn)偉業(yè)汽車機械動力有限公司的常務副總經理李春培也向記者表示，新舊車型在發(fā)動機上的區(qū)別主要是電控系統(tǒng)等的配置不同，尤其是控制軟件不同。他表達了與金約夫相同的觀點。

    記者注意到，將于2008年1月1日執(zhí)行的乘用車（新車，在產車推遲一年執(zhí)行）第二階段燃料消耗量限值標準，只是在第一階段限值的基礎上平均下降10%，僅相當于2002年時世界轎車的平均水平。而從有關部門提供的一張對比圖中可以看到，在我國目前實施的一般結構乘用車（轎車）燃料消耗量限值所劃分的16個車重質量段中，其中汽車整備質量低于980kg的三個質量段和高于2000kg的四個質量段的第二階段油耗限值明顯高于2002年時世界汽車實際油耗的平均水平。因此有關專家表示，目前所制訂的油耗限值標準更多地是考慮與國家“十一五”規(guī)劃所要求的限能指標保持一致。

    作為國際汽車業(yè)技術發(fā)展的風向標，新型節(jié)能汽車及混合動力汽車已經成為今年3月日內瓦車展的主題。與此相呼應的是，盡管世界上第一個頒布強制汽車燃油消耗法規(guī)的美國這些年提高燃油效率的步伐落在了日本和歐洲后面，但現(xiàn)任美國總統(tǒng)布什在今年早些時候與美國三大汽車廠商探討增加替代燃料使用量的問題，并在其國情咨文中提出未來十年美國能源的新戰(zhàn)略，即通過開發(fā)替代能源和提高能效使美國的汽油消耗量壓縮20%。

    在節(jié)能降耗已經被眾多國家視為關系國家安全的背景下，我們注意到，中國的汽車及發(fā)動機行業(yè)經過近些年的發(fā)展，已經有了相當?shù)募夹g提升與儲備。如標志著發(fā)動機先進性指標的四氣門、可變正時、渦輪增壓和缸內直噴等轎車汽油機技術已經在國產轎車上普遍應用。僅以渦輪增壓一項技術觀察，記者從最新一期的中國汽車工業(yè)協(xié)會《中國汽車工業(yè)產銷快訊》上看到，今年上半年一汽-大眾共銷售裝載渦輪增壓發(fā)動機的車型近1.4萬輛（包括奧迪A4、速騰、奧迪A6、寶來等車型），上海大眾則更是銷售了4.5萬輛該類車型（包括帕薩特領馭、帕薩特等車型）。而令人欣喜的是，今年3月剛剛出爐的國內自主品牌華晨中華1.8T轎車截至6月底也已銷售了3300多輛�！癟”車（渦輪增壓車型）——這一具有標志性的高效、節(jié)能車型，已在今年上半年乘用車整體308萬輛的銷售總量中占據(jù)了2%的市場份額。 

   在欣慰于汽車技術可以更好地滿足未來油耗限值標準的同時，我們也不能不為消費者擔心，作為公示的內容之一——歐美等國要求每輛新車必須在車窗上貼上燃油經濟性標簽，而在我國的絕大多數(shù)生產廠商卻還在拿“理論油耗”打馬虎眼。另一方面，日本根據(jù)車輛的燃料經濟性與排放水平，有著明確的稅費減免措施，而美國針對耗油高的車輛也有征收“油老虎稅”的懲罰措施。對此，我們不禁要問：我國的汽車燃料消耗量限值政策是不是還缺少什么？我們希望在出臺第三階段油耗限值標準之前補上這一課。