一、中國柴油車發(fā)展現(xiàn)狀2006年，中國汽車登記保有量大約為4900萬輛。其中包括約1000萬輛柴油車和大約1300萬輛三輪和低速載貨汽車（使用柴油）；車用柴油的消費量接近3000萬噸，占柴油總消費量的近1/3。

　　中國目前約有100個企業(yè)可生產(chǎn)1100個機型符合國Ⅱ排放水平的車用柴油機，約50個企業(yè)可生產(chǎn)320個機型符合Ⅲ排放水平的車用柴油機（個別企業(yè)可生產(chǎn)少數(shù)機型符合Ⅳ排放水平的車用柴油機。）

    二、改善環(huán)境空氣質(zhì)量需要先進的柴油車技術(shù)?中國的環(huán)境空氣質(zhì)量，特別是大多數(shù)的城市環(huán)境空氣質(zhì)量，有待進一步得到改善；?近年來中國汽車保有量高速增長，這一趨勢將在一個較長的時期內(nèi)保持下去；?汽車排放的污染物和溫室氣體必須得到進一步有效控制；?先進的柴油車技術(shù)是實現(xiàn)機動車牌坊有效控制的一種選擇。

　　三、國際柴油車發(fā)展經(jīng)驗美國在歷史上一直非常慎重地對待輕型柴油車的發(fā)展。主要原因認(rèn)為柴油車排放污染嚴(yán)重，而且排放的顆粒物對人體健康有嚴(yán)重的危害。在美國輕型柴油車的比例不到1%，隨著能源危機加劇和燃油價格上漲，最近，美國也在調(diào)整其對輕型柴油車的發(fā)展政策。美國國家環(huán)保署（EPA）綜合分析研究后認(rèn)為如果輕型柴油車和汽油車實行同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)限值，應(yīng)該可以在美國發(fā)展。

　　雖然日本是一個能源極度匱乏的國家，但為了減輕柴油車污染對人體健康的危害，在日本的機動車排放標(biāo)準(zhǔn)體系中充分考慮了輕型柴油車排放污染特點，2005年起，日本對柴油轎車開始執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)嚴(yán)于歐4標(biāo)準(zhǔn)，并接近了歐5的排放標(biāo)準(zhǔn)，限制可輕型柴油車的發(fā)展。

　　出于對減少溫室氣體排放和節(jié)能的考慮，在歐洲機動車排放標(biāo)準(zhǔn)中，柴油轎車標(biāo)準(zhǔn)的顆粒物和氮氧化物限值比汽油轎車要寬松許多。但目前歐洲開始認(rèn)識到了柴油車排放顆粒物危害的嚴(yán)重性，進而開始嚴(yán)格控制柴油車的污染。例如，德國目前實施的歐洲4號排放法規(guī)，但是德國政府要求輕型柴油車顆粒物排放必須要低于歐洲4號法規(guī)限值十分之一的水平，實際上是提前實施了歐洲5號排放標(biāo)準(zhǔn)，也在向要求輕型柴油車和汽油車實行同樣的排放標(biāo)準(zhǔn)限值的方向發(fā)展，并使柴油車的生產(chǎn)成本有較大的增加。

　　四、中國燃料中立的汽車環(huán)保政策中國汽車環(huán)保法規(guī)制定和實施的原則是燃料中立，即對以汽油、柴油、LPG和NG等作為燃料的汽車采取同樣尺度的環(huán)保要求，并最終要求其排放穩(wěn)定達(dá)標(biāo)。

　　但目前相對于汽油車而言，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松（特別是對顆粒物和NOx）；以我局2005年發(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)（GB18352.3-2005）為例，國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3.3倍，即使是國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，柴油車限值比國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)輕型柴油車的限值也要高出1.7倍；國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍，即使是達(dá)到國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)的輕型柴油車，其顆粒物排放量也仍為國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)汽油車的30倍以上。