受到國際造船界和航運界廣泛關注的《船舶專用海水壓載艙保護涂層性能標準》審議基本結(jié)束。5月10-19日在英國倫敦召開的國際海事組織(IMO)海上安全委員會(MSC)第81屆會議批準了這一標準，按照強制性公約和標準的批準通過程序，該標準將由今年11月底召開的第82屆海安會最終通過，該標準將適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的500總噸以上新船的專用海水壓載艙和船長超過150米的散貨船雙舷側(cè)處所。
                            
    船舶壓載艙涂層性能標準是本屆海安會的重要議題之一。中國、日本、韓國、丹麥、希臘，以及其他國際航運、造船組織等就此項議題向大會提交了14份提案。會上，中國代表對提交的關于標準實施日期和涂層維護修理提案作了介紹，并闡述了我國對制定該涂層性能標準的原則立場。
                            
    會議采納了中國和其他國家提案的建議，同意決定該標準強制生效的《1974年國際海上人命安全公約》(SOLAS公約）修正案將采用"簽訂建造合同日期"確定標準適用日期，而不是SOLAS公約中一直沿用的"鋪設龍骨日期"。因此，該標準將適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上的新船；無建造合同的則為2009年1月1日以后鋪設龍骨或處于類似建造階段的船舶；或在2012年7月1日以后交船的船舶。
                            
    會議成立了專家組，具體討論船舶設計設備分委會第49次會議(DE49次會議)遺留的技術問題并完成涂層標準和公約修正案的批準稿，以提交本屆海安會批準。獲批的船舶壓載艙涂層性能標準規(guī)定，涂層名義干膜厚度(NDFT)為320微米(90/10)；灰塵等級為"小顆�；覊m如不用放大鏡在鋼表面可見，應予清除"(相當于ISO標準中分布度標準的2-3級)；合攏后表面處理方面，允許大接縫采用工具打磨，如連續(xù)破損超過25平方米或緊鄰的小范圍損壞面積總和小于全艙面積2%的可允許打磨達St3級，超過2％的則要求噴砂處理到Sa2.5級；刪除了在鋼板表面不允許磨料嵌入的規(guī)定，改為"嵌入涂層的磨料應該清除"；鋼表面可溶性鹽限制標準采納DE49次會議已確定的"小于50毫克/平方米"的標準。
                            
    專家認為，在會議取得的成果中，SOLAS公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求兩項內(nèi)容，對中國造船界具有重大意義。標準的強制適用日期從合同簽訂日算起，意味著推遲了標準的強制實施時間，從現(xiàn)在起國內(nèi)船廠至少有兩到三年的準備時間，可采取措施滿足標準要求。對于壓載艙合攏后鋼表面處理，如果按原草案的要求，即大接縫和小范圍損壞面積總和超過全艙面積3％則必須進行噴砂處理，國內(nèi)幾乎所有船廠都將面臨巨大困難，而對于新的要求，我國大部分船廠經(jīng)過努力是可以做到的。這對節(jié)約造船成本，縮短造船周期具有重要意義。
                            
    此外，涂層性能標準中的其他要求，諸如工藝程序、預涂裝、對車間底漆的要求、膜厚檢查方法、認可試驗方法、技術文件要求等，在DE49次會議草案的基礎上有些得到簡化或澄清，顯得更為合理。
                            
    造船界涂裝專家提醒造船企業(yè)，雖然本屆海安會批準的船舶涂層性能標準比DE49次會議提交的草案對造船業(yè)更為有利，但它對我國造船業(yè)仍會產(chǎn)生較大影響。因此，我國造船界從現(xiàn)在起就應該利用有限的時間，在設備設施、建造工藝、檢測儀器、管理、檢驗人員培訓等方面，積極采取應對措施。我國船舶涂料開發(fā)、生產(chǎn)和性能檢測等部門也要及時作出相應的努力，以滿足標準要求。